«Оборот предприятия составил почти миллиард рублей»
Каковы итоги года для Казанского агрегатного завода?
— Итоги неоднозначные. С одной стороны, мы выходим на оборот в 900 млн рублей — это хороший показатель. Но к концу года мы подошли в плохом состоянии, без задела на следующий год, что существенно усложнит нашу работу. Первый квартал будущего года будет для нас очень сложным.
С чем связываете такую ситуацию?
— Первый фактор — 50 – 60% нашей продукции идет на Казанский вертолетный завод. Но в этом году на КВЗ есть проблемы с заказами, соответственно это отразилось и на нас.
Второе — мы перестраиваем производство и одновременно осваиваем новую продукцию. Если посмотреть, сейчас у нас большой объем конструкторско-технологических сил задействован на выполнение заказа средств наземного обслуживания (СНО) для вертолета Ми-38. Мы первый раз изготавливаем оборудование для Ми-38 — это 76 наименований продукции, которую нам необходимо освоить, а это непросто, надо оснаститься, разработать технологическую документацию, закупить новый специнструмент...
«Рекордный оборот был на 1 млрд 200 млн рублей. Оборот почти в 900 млн рублей — это хорошие цифры»
Кто еще являются вашими основным заказчиком?
— Рынок авиации довольно узкий. Мы продаем нашу продукцию порядка 60 компаниям максимум. Основные заказчики — КВЗ и Улан-Удэнский авиазавод. Эпизодически большие заказы, особенно по медицине, идут от МЧС, Минобороны и Минздрава РФ, поскольку сейчас идет развитие санавиации. Все остальное — мелкие заказы.
«Программа развития санитарной авиации есть, а заказов нет»
По санавиации можете подробнее рассказать? Какие ожидания на следующий год?
— У нас сейчас нет заказов на медицинские модули по программе развития санавиации. Программа есть, а заказов нет. Это связано и с финансовыми проблемами, и с техническими. У нас есть регистрационное удостоверение на медицинские модули, что позволяет продавать их без НДС. Но как только вертолетный завод ставит модуль в вертолет, он вынужден со всего комплекта платить НДС. Получается, для покупателя возрастает стоимость. Он бы мог купить у нас напрямую и самостоятельно поставить на вертолет — это бы обошлось дешевле.
Второе — Национальная служба санитарной авиации (НССА) определена государством как единый поставщик услуг по санавиации, а это на 2019 – 2020 годы главный заказчик вертолета «Ансат» (105 вертолетов). НССА пока не определилась с обликом необходимого им вертолета. В настоящее время заказаны вертолеты и комплект медицинского оборудования.
Какие у них задумки?
— Мне трудно об этом судить. Процедура, по которой все работают, начинается с технического задания, которое определяет облик вертолета, затем разработка документации, изготовление опытных образцов, предварительные заводские испытания, затем сертификационные в составе воздушного судна. Этих процедур НССА не проводит, поэтому я не понимаю, что они хотят. Для меня пока это загадка.
Для того чтобы что-то поставить на борт вертолета, нужно пройти все вышеупомянутые этапы, получить литеру «О1», и все это под контролем первого заказчика — это длительная процедура.
Если это касается медицинского оборудования, то необходимо еще пройти весь комплекс сертификационных испытаний по линии Минздрава. А это все проводится уже в других организациях, имеющих лицензии от Росздравнадзора. Заканчивается все это получением регистрационного удостоверения надзирающего органа — Росздравнадзора.
«У нас большой спектр модулей. С 2008 года мы поставили порядка 20 штук модулей на Ил-76. У нас он называется ММС. На Ка-226 — в районе 10 сертифицированных модулей (ММ-226), на «Ансат» — 18 (ММ-А). На МИ-8МТВ — в районе 80 (ММВ). Это все продукция за 10 лет»
«За всю историю существования Центроспаса смерть на борту была только раз»
Какова география использования модулей?
— Везде. Самый первый разрабатывался по заказу Сергея Шойгу (министр обороны РФ — прим. ТИ) для МЧС. Мы сделали два модуля на самолет Ил-76 и два модуля — на вертолет Ми-8, затем проходили испытания на воздушных судах, несколько раз меняли медицинское оборудование, потому что некоторое из них начинало давать сбои в полете. В результате ротации мы подобрали надежный постоянный состав медоборудования.
«Законодателем мод» был Центроспас — аэромобильный спасательный отряд МЧС России. Все перелеты пострадавших, где бы ни происходили аварии, — на Гаити (землетрясение, 2010 год), во Вьетнаме (ДТП, 2009) или в «Хромой лошади» (пожар, 2009) — осуществлялись отрядом Центроспас. Бессменный лидер медицинской службы— легендарная личность Игорь Абрамович Якиревич.
Какая обратная связь есть от Центроспаса по поводу медицинских модулей?
— Все модули, поставленные с 2008 года, работают и находятся на постоянном боевом дежурстве. У нас очень хорошие партнерские отношения, мы всегда идем друг другу навстречу.
Например, по результатам начала эксплуатации первых медицинских модулей мы доработали их конструкцию, устранили обнаруженные недостатки, учли при этом пожелания врачей и технических работников. Следующие партии модулей поставляли по уточненной документации, при этом мы бесплатно доработали и первые модули. При механических повреждениях, связанных с регулярными погрузками на борт, ремонтируем материальную часть модулей. Центроспас — это ведь бюджетная организация, и как запланировать деньги на поломки?
Мы понимаем свою ответственность — Центроспас всегда на острие, там, где ЧС, катастрофы, аварии. У его сотрудников нет личного времени. Я убедился в этом сам, когда неожиданно появилась возможность слетать с ними в Дагестан.
18 августа 2009 года мы сидели на совещании в Москве, обсуждали будущие поставки, и вдруг Игорю Абрамовичу звонок — срочный вылет в Ингушетию, где произошел теракт в РОВД города Назрань, в результате которого 9 сотрудников милиции получили множественные минно-взрывные ранения. Он позвал меня с собой, говорит: «Ты же хотел посмотреть!» На сборы всего два часа. В итоге мы вылетели, я лично посмотрел, как это работает: загрузка, выгрузка, перевозка.
Всех довезли? Все живы остались?
—За всю историю применения модулей отрядом Центроспас смерть на борту была только один раз — это при эвакуации из Перми во время трагедии в «Хромой лошади». Пострадавший находился в крайне тяжелом состоянии.
Вот хоккейная команда «Локомотив» у нас погибла. Хоккеист Александр Галимов и авиатехник — единственные, кто на тот момент выжили в авиакатастрофе. Они их тоже перевозили.
Александр Галимов — игрок ярославского хоккейного клуба «Локомотив». Был одним из двух выживших в авиакатастрофе Як-42 под Ярославлем 7 сентября 2011 года. В мобильном медицинском модуле доставлен на самолете МЧС из Ярославля в Москву. Врачи боролись за его жизнь, но не смогли спасти. Галимов скончался в НИИ им. Вишневского 12 сентября.
В Казани же «Ансат» тоже летает с вашим модулем?
— Да, это наш первый модуль. Им пользуется Республиканская клиническая больница. Как здесь все устроено: РКБ получила вертолет, и столкнулись с тем, что машину надо обслуживать, кто-то должен летать.... Пришлось заключать договора с теми, кто может это делать.
Есть другой путь, по этому пути идет сейчас развитие санавиции в России. Любая компания, которая имеет вертолеты, может оборудовать их медицинскими модулями и по договорам осуществлять перевозки пострадавших, а больницы выделяют только врачебные бригады.
Например «Русские вертолетные системы», коммерческая организация, которая за месяц налетывает на «Ансатах» по 100 часов — это очень много. Им нужно летать, потому что когда ты летаешь, ты зарабатываешь деньги. Поэтому они нацелены на перелеты, возят больных, они все время на дежурстве, откликаются на любую просьбу о помощи.
В РКБ налетывают значительно меньше (510 часов за полтора года), потому что в Татарстане развита сеть автомобильных дорог и хорошо работает служба скорой помощи. Однако здесь более рациональное использование вертолета (как более дорогого) только для действительно тяжелых пациентов, где время доставки критично.
«Люди привыкли на борту чайничек погреть, но это дополнительные перегрузки»
В рамках XI Вертолетного форума в Казани вы представили новый медицинский модуль. Можете о нем поподробнее рассказать?
— Мы выпустили всего 18 модулей ММ-А. Вначале мы получили негативные отзывы по загрузке пострадавшего. Необходимо было открыть дверь и поднять пациента на высоту нашего модуля. Мы сделали специальное приспособление, которое позволяет упростить эту процедуру. Но его нужно доставать, разворачивать, крепить, потом его класть на место. Люди приспособились, сейчас уже говорят, что «все нормально», но мы все равно задумались, как это исправить.
«На авиасалоне МАКС-2017 Президенту России Владимиру Путину представили вертолет, где человека погружают в вертолет очень легко, на каталке. Нам все говорили: „Вон, смотрите, как люди делают, вот так вот надо!“ Мы посидели, посмотрели и увидели в предложенной компоновке множество минусов»
Но в целом идея была нормальная, это было принципиальное решение загрузки. Мы также взяли за основу их идею и сделали два варианта — на носилках и на каталке. Даже на носилках грузить удобнее, так как погрузочная высота получается очень маленькая, практически полвертолета.
Мы совместно с Центроспасом, ЦЭМПом (Научно-практический центр экстренной медпомощи — прим. ТИ) и ВЦЭРМом (Всероссийский центр экстренной и радиационной медицины им. А.М. Никифорова — прим. ТИ) рассматривали разные варианты и, только расположив носилки наискосок, компоновочно решили все проблемы. Теперь у нас очень хорошо разместились приборы, удобно сидят врачи — около головы, все контролируют. Врач даже сидя может достать до любого прибора.
Вертолетный завод пошел нам навстречу с точки зрения доработки вертолета. Мы договорились о том, что они на потолке сделают рельсы, которые позволят повесить часть оборудование на потолок — это шприцевые дозаторы, пакеты для системы и т.д.
По поводу каталки. Идея может иметь место, но практика показывает, что везде есть перекладка пациента. Одно дело — делать перевозку с районной больницы в городскую, где сел, вылез, загрузил, отвез. Другое — если ты приехал на ДТП, то куда ты на каталке по траве поедешь? Будет неудобно, тебе каталка будет мешать. Именно поэтому в нашем проекте мы сделали и то и другое — и каталку, и носилки.
Еще одно компоновочное решение на новый медмодуль для «Ансата» — два кислородных баллона крепятся раздельно. Раньше это был единый блок. С одной стороны, это удобно: одним движением достал, сразу два кислородных баллона отвез на зарядку. Но людям нужно иметь в запасе еще один блок — один зарядил, оставил, а этот вынул. Понятно, когда ты прилетел и стоишь ночью, другое дело — когда тебе нужно довезти больного и сразу лететь за другим, а запасного баллона нет. Сейчас легче.
Расскажу еще один маленький нюанс. На наших первых модулях были розетки с бытовым напряжением 220 вольт, теперь мы ушли от этого. Иметь 220 вольт на борту — это значит, что врачи могут включить любой прибор, который не проходил оценку при испытаниях, и, соответственно, не оценивалась их электромагнитная совместимость. При этом сам прибор мог давать неправильную информацию или давать сбои, так как на вертолете имеется много различной аппаратуры, создающей помехи. Или наоборот, эти приборы могли давать наводки на радиостанции, бортовое оборудование и автопилоты. Не зря же в самолете стюардессы просят отключить свои электронные устройства.
Люди привыкли на борту чайничек погреть, но это дополнительные перегрузки электросети. От врачей на форумах мы частенько слышим: «Дайте нам нормальную розетку!», но авиационные правила строги и не дают разрешения размещать на борту что угодно во избежание авиационных происшествий.
Началась ли уже эксплуатация нового модуля?
— Пока нет. Он прошел предварительные заводские испытания, статические испытания, получил литеру «О» и запись в паспорте «годен для летных испытаний». В этом состоянии он передан на вертолетный завод и ждет, когда КВЗ получит заказ на медицинский вертолет. Тогда он проведет сертификационные испытания и узаконит этот продукт.
«У нас пока есть два модуля ММ-А, но они пока стоят, не отгружены. С Китаем ситуация тоже пока не понятна — вроде он заказал медицинский, но модуля там не прописано. Первый контракт с Китаем был на пять вертолетов «Ансат», но подписанный контракт есть, а денег нет. Вертолеты поэтому не сделаны»
Сколько по времени займут испытания — год?
— Предварительные испытания занимают много времени, поскольку мы проверяем на соответствия техническому заданию каждый пункт. Дальше мы с этими документами приходим на вертолетный завод, их изучают, делают замечания по расчетам. Потом мы их устраняем, и они прикладывают эти соответствия к своим документам для Росавиации. У них остается проверить эвакуацию, электромагнитную совместимость на борту и работоспособность. Эта процедура занимает примерно месяц-полтора. Но там обязательно нужно проводить летные испытания, а это требует дополнительных затрат. Поэтому ждут, когда будет заказ, тогда они совместят два этих приятных дела.
«Авиакомпании уже купили модули, но тут появился какой-то единый поставщик...»
Какие ожидания на 2019 год по медицинской части, какие контракты в перспективе будут заключены, кого рассматриваете, с кем переговоры ведете?
— Подтвержденных контрактов у нас нет, но мы надеемся, что останемся участниками программы развития санавиации. Поскольку в основополагающих документах говорится, что вертолет должен быть оборудован медицинским модулем, а другого модуля, разрешенного установленным порядком к применению на вертолетах «Ансат» и Ми-8, пока нет.
Может быть, в следующем году сменится формат. Если сейчас мы доставляем оборудование в Улан-Удэ и на КВЗ, а они в этом формате сдают все заказчику и передают эксплуатанту, то сейчас, возможно, ситуация сложится по-другому. Возможно, мы будем поставлять модули непосредственно эксплуатантам, ведь вертолеты, поставленные по этой программе, должны быть оборудованы модулями.
Программа НССА пока подразумевает единого оператора, который хотел бы этот рынок взять. Это напрягло всех эксплуатантов. Получается, что есть много авиакомпаний, которые уже купили модули. Они хотят участвовать в программе санавиации, выигрывают по конкурсу, и вдруг появляется единый поставщик... Юридически пока непонятна ситуация ни для нас, ни для эксплуатантов, а как на это посмотрит ФАС?
«На данный момент у нас есть пока только один подтвержденный заказ — это контракт „ЮТэйр“, прогнозируются еще два модуля и заявки на восемь. По такому же алгоритму, наверное, будем и с другими работать. Пока это не устоялось»
Сейчас к нам обратился фонд, который заказал вертолет на КВЗ. Он хочет оснастить его модулем и подарить МЧС России. Такая вот благородная миссия. В июне вертолет будет готов, и они уже обратились к нам, чтобы мы сделали модуль.
«Сейчас мы участвуем в торгах — три лота по „Сухому“ для Минобороны»
Как в целом развивается сотрудничество с Минобороны? Насколько большой объем заказов?
— Военные в основном заказывают вертолеты. У нас нет прямых контактов, но гособоронзаказ есть у КВЗ. Он с нами как с поставщиками тоже заключает гособоронзаказ, то есть мы работаем с министерством не напрямую, а через КВЗ. Мы сдаем продукцию заводу, а дальше уже машины передаются Министерству обороны.
Минобороны напрямую мы поставили довольно много медицинских модулей. У нас было три волны. Первая — сначала укомплектовалось МЧС, потом был небольшой застой по заказам, следом оснастилось Министерство обороны, сейчас реализуется программа развития санавиации.
Сложность работы с Минобороны только в том, что точки разбросаны очень далеко и многие из них находятся в труднодоступных местах с отсутствием близлежащих гражданских объектов, а нам важно доставить и сдать продукт в срок.
В Сирии используют ваше оборудование?
— Такой информацией мы не владеем. Можем только предполагать, что да.
А Ми-38 — это же полностью военный вертолет?
— Ми-38 сертифицирован как гражданская машина. Правда, в этом году завод сделал первую машину для Министерства обороны. Она уже взлетела, обслуживается СНО изготовленными на нашем предприятии. Сейчас будут проводиться испытания, в том числе и нашей продукции. Если будут замечания, к концу года нужно будет переработать конструкторскую документацию — это уже прерогатива Московского вертолетного завода. После доработок присвоят литеру «О1», по которой нам необходимо будет осуществлять поставки на другие вертолеты.
«Всего на следующий год заложено еще два вертолета для Министерства обороны. Но у нас есть заказы для Ми-38, который сертифицирован как машина гражданской авиации»
По МС-21 какие работы делаете?
— Нами разработано и освоено порядка 20 наименований СНО. Контракты вывешиваются на торги, мы рассматриваем техническое задание, определяем цену за конечный продукт. Кстати, мы нигде не закладываем стоимость разработки. Они представляют техническое задание и модель, по которой мы делаем чертежи, изготавливаем образец и передаем им.
Это по перегрузке двигателей? ПД-14, Pratt & Whitney?
— Это по траверсу. Она просто габаритная, так как там разный центр тяжести, необходимо иметь разные положения цепей в одном случае и тяги в другом. Это не очень сложно. В процессе эксплуатации первого изделия возникла необходимость поднимать двигатель за другие узлы крепления, в результате чего нам было направленно дополнение к техзаданию, на что мы выпустили изменения к чертежам и запустили доработку изделий.
Что самое интересное или сложное в этом процессе?
— У нас были проблемы по монтажу-демонтажу механизма перестановки стабилизатора. На самолете в стесненном пространстве необходимо переместить механизм перестановки в три движения: сначала поднять механизм перестановки, затем развернуться и еще раз поднять по сложной траектории. Ту модель, которую нам дали, была неработоспособна — там были большие напряжения в конструкции и высокое трение в элементах, из-за чего механизм перестановки невозможно было передвигать, как это было задумано. Мы пересмотрели конструкцию и согласовали с заказчиком. Сделали все заново, переделали все чертежи и сдали.
Пока у нас нет ни одного серийного изделия. Мы делаем по три штуки для разных заводов. Как МС-21 запустится в серию, так у нас будут заказы. А сейчас мы работаем на портфель заказов, то есть на перспективу.
Сейчас мы участвуем торгах. У нас три лота проходят по «Сухому». Это по линии Минобороны. Один лот на 19 млн рублей мы точно выиграли. Два других пока на рассмотрении. Идет конкурс.
Что за оборудование?
— Первый конкурс — мы выиграли торги по поставке чехлов. У нас есть хороший пошивочный цех, мы шьем и рабочую одежду. Создавали его под пошив чехлов на Ми-8, но их изготовление так нам и не отдали. В итоге цех есть, а заказов нет. Сейчас цель — обеспечить заказами пошивочный цех.
По Ил-114?
— По Ил-114 — это тема КНИАТа. Здесь применена технология выращивания накладок на лопасти методом гальванопластики. Мы разрабатываем для них оснастку и отрабатываем технологические процессы. Наша организация является одним из учредителей КНИАТ, и при работе всегда рассматриваем обе организации как единое целое. Единственное, пока мы не участвуем в процессе создания пресса — там есть свои гуру. Им далеко за 70, но голова у них прекрасно работает. Они такие «живчики», что и другим не дадут уснуть, и этот проект ведут.
Казанский научно-исследовательский институт авиационных технологий был создан в 1959 году. С момента образования институт принимал участие в постановке на производство и освоении гражданских и военных самолетов под марками Ил, Ту, Ан, МиГ, Су, Як, участвовал в работах по постановке на производство вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-26, Ми-38, «Ансат», Ка-26 и их модификаций
«Раньше КВЗ имел планы на три года вперед, сейчас так не получается»
Перспективы и планы на 2019 год? Какие проекты будут для вас центральными?
— Сейчас сместились точки. Если раньше мы много делали на Ми-8, то сейчас основные заказы ушли в Улан-Удэ. Наш завод сконцентрирован на оборудовании для новых машин. Это «Ансат» и Ми-38. Ожидаем, что у нас все-таки будут заказы по медицинской теме. Есть наработки, но подписанных контрактов и заявок, помимо соглашения с «ЮТэйр», нет. Если посмотреть по заявкам, которые у нас есть, предприятие загружено на треть.
Успеете до конца года сформировать портфель заказов?
— Честно говоря, не знаю, активно работаем над этим. Если не до конца года, то в январе, конечно, будет сформирован. Это раньше Казанский вертолетный завод имел планы на три года вперед, и, соответственно, мы знали, что нас ожидает. Сейчас, к сожалению, так не получается. Мы с нашей коммерческой службой прорабатываем, какая у нас есть вероятность получения заказов, и запускаем это в производство в любом случае, чтобы у нас была тиражируемость, и мы не делали по одной детали. Должен быть оптимальный запуск в производство.
По линии «Ансата» мы многое сделали. Там все наземное обслуживание — это наши разработки. Мы испытали это оборудование и сейчас его тиражируем, изготавливаем. Есть новые разработки, например это система перевозки грузов, система десантирования.
Есть тема по разработке противообледенительной системы вертолета «Ансат». Мы сейчас закончили все межведомственные испытания, получили литеру «О1» и передали на завод. Мы головные исполнители этой темы, разработали токосъемники рулевого и несущего винта, систему управления разработали в Москве, а датчик обледенения делали в Арзамасе.
Противообледенительная система — это нагрев композитных лопастей. Там есть и свои нюансы: стеклопластиковая лопасть, которую нельзя перегревать и поднимать температуру выше 80 градусов. То есть необходима система, которая это отслеживает и управляет.
Это для северного «Ансата»?
— Нет, не обязательно. Лед образуется при отрицательных температурах при определенной влажности воздуха, а если лед нарастает на лопастях, то это самое плохое, поскольку из-за неравномерного обтекания приводит к повышенной вибрации лопастей, к потере управляемости вертолетом и даже к катастрофе. Для расширения диапазона применения вертолета «Ансат» и необходима противообледенительная система. Это наш единственный заказ с оплаченной разработкой.
Нет комментариев-