Экс-замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов: «Казанский завод у нас во все времена был великим, заметным и очень эффективным самолетостроительным предприятием»

Бывший замминистра гражданской авиации СССР — о том, что происходит с гражданским авиастроением в России, как возродить региональные перевозки, сделают ли на КАЗе сверхзвуковой бизнес-джет, что спасет КВЗ от убытков и почему «Суперджет» не может завоевать рынок.
Казань становится центром притяжения авиационной индустрии. Регулярно в татарстанской столице проводятся презентации воздушной техники. Ежегодное авиашоу «Я выбираю небо!» продолжает повышать свой статус: в этом году в нем примут участие уже более 15 авиамашин. Корреспондент ИА «Татар-информ» побеседовала с бывшим замминистра гражданской авиации, заслуженным пилотом СССР и президентом фонда «Партнер гражданской авиации» Олегом Смирновым о состоянии авиации в России.   «Наше гражданское авиастроение было умышленно разорено»  – Олег Михайлович, хотелось бы поговорить с вами о гражданской авиации. В каком состоянии она сейчас находится? – Как вы знаете, четверть века тому назад, до 1990 года, наша страна была высокоаэрофицированным государством. В любой населенный пункт летали по расписанию самолеты, которые удовлетворяли конституционное право каждого гражданина нашей страны на возможность свободного передвижения. Сейчас малое самолетостроение в России уничтожено, наши самолетостроительные компании не поставляют ни малые, ни большие самолеты. Мы полностью перешли на Boeing и Airbus.  Из 1,4 тыс. аэропортов тысячу разрушили. Это позор для нашей страны. В США, например, 15 тыс. аэродромов, а у нас 200 с небольшим. Отсутствие наших самолетов, тотальный переход на западную технику имеет отрицательные геополитические последствия, которые влияют не только на экономику, но и на национальную безопасность страны. Во всех странах мира гражданская авиация является горячим резервом вооруженных сил. У нас тоже до 1990 года гражданская авиация являлась резервом. Если сегодня наступит такой период, все Boeing и Airbus остановятся и перевозить ни технику, ни войска, ни людей будет нечем.  «Если у „Суперджета-100“ выходит запчасть из строя, самолет ставят к забору» – По словам представителей авиаотрасли, Superjet экономически пока не доказал свою эффективность. – Например, в договоре на лизинг Boeing или Airbus есть пункт, что запчасти в случае выхода из строя доставляются в любую точку земного шара в течение суток. Этим все сказано. А у нас у Суперджета-100 выходит какая-то запчасть из строя, и самолет ставят к забору. Простаивающий самолет начинает приносить колоссальные убытки авиакомпании, отсюда и задержки, и мытарства пассажиров. Поэтому никто не берет его, зачем авиакомпании такая головная боль. – По вашему мнению, он уже не сможет реабилитироваться? – На это давно указывали профессионалы. У них же какая методика была: президенту докладывали, президент озвучивал, что 80 процентов самолетов пойдут за рубеж, а остальные 20 будут использоваться в России. Если такая идеология, то ты сделай так, чтобы иностранцы клевали на эту идеологию. «Суперджет» эксплуатируется в Южной Америке, а больше никто не хочет его покупать. «Аэрофлот», например, взял несколько десятков самолетов, но самолеты простаивают по несколько дней, а то и недель. Но они работают над этим. Я думаю, придет то время, когда они будут работать не хуже, чем Boeing и Airbus. «Слава богу, нам удалось сохранить учебные заведения, хотя было много желающих из высоких госчиновников распустить их» – Олег Михайлович, как известно, у нас большая утечка пилотов за границу. С чем это связано? – Слава богу, что нам удалось сохранить наши учебные заведения, хотя было много желающих из высоких госчиновников распустить наши учебные заведения. Когда заведения не обеспечивали финансированием, была большая беда: не было тренировочных самолетов и тренажеров. Когда начался провал в кадрах, были предприняты меры, которые позволили нам готовить достаточное количество пилотов. Насчет того, что пилоты выезжают в другие страны, картина следующая. У нас настолько была отработана система подготовки пилотов в советское время и осталась по сей день, что мы пользуемся колоссальным авторитетом во всем мире. Ведь в наших учебных заведениях учились десятки стран мира, на нашей технике летали 40 стран мира. Поэтому такого пилота безапелляционно возьмет любая страна мира. И дело не только в зарплате, для пилота очень важно не остаться без работы, потому что профессия пилота требует постоянных полетов.  А у нас какие явления? Недавно была ситуация с «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа», когда сотня с лишним пилотов, командиров кораблей оказались не у дел. А когда люди не у дел, они ищут работу. Вторая причина заключается в так называемом социальном пакете работника. Там четкое планирование режима труда и отдыха на месяц. Например, китайские авиакомпании доставляют командира корабля от места проживания до самолета на служебном транспорте. Плюс медицинское обеспечение там хорошее, к примеру, в санаторий отправляют за счет авиакомпании и так далее. И главное, там демонстративно уважительное отношение руководства авиакомпании к командиру корабля. Ошибочная и оскорбительная оценка руководителя «Аэрофлота», что командирами двигает только стремление получать большие зарплаты, не решит проблему. Для того чтобы пилоты не покидали «Аэрофлот» и другие авиакомпании, есть единственная возможность – создавать условия для них лучше, чем в Китае, Японии, Вьетнаме и других странах.