Казанский МВЕН втайне разрабатывает российский региональный девятиместный самолет

7 Августа 2018

Автор материала: Лилия Чанышева
Корреспондент ИА «Татар-информ» собрал все факты о секретной разработке казанской фирмы МВЕН для гражданской авиации России.

Одной из главных интриг авиационная выставки АКТО-2018 (пройдет в Казани С 8 по 10 августа) должна была стать презентация проекта легкого регионального самолета совместной разработки казанской компании МВЕН. В 2014 году казанская компания получила финансирование в рамках федеральной целевой программы, запустить производство воздушных судов планируется к 2023 году. При этом проект самолета и его детали пока держатся в секрете в отличие от другой разработки  «Ростеха» – ТВС-2ДТС. Это может быть связано с пока неясными перспективами нового российского регионального самолета. Корреспондент ИА "Татар-информ" по частям собрал информацию о таинственном проекте казанских авиастроителей.  

Факт №1. Вместимость самолета составит 9 мест

Новый самолет будет обеспечивать перелеты на местных воздушных авиалиниях в отдаленных российских регионах. По задумке проектировщиков машина должна быть короткого взлета и посадки, что позволит эксплуатировать его не только с крупных аэропортов, но и с большинства существующих аэродромов стран СНГ, Китая и стран третьего мира.

По мнению главного редактора авиационного журнала «Взлет» Андрея Фомина, разработка в России самолетов на 9 и 19 мест стоит на повестке дня. 

«Если речь идет о девятиместных самолетах, то это, скорее, не региональная авиация, а местные воздушные линии – в тех регионах, где имеющийся ограниченный пассажиропоток делает нецелесообразным использование более крупных и более вместительных самолетов. У нас на таких перевозках в свое время (а кое-где еще и сейчас) широко использовались 12-местные бипланы Ан-2, выпускавшиеся еще с конца 1940-х годов. По понятным причинам эти самолеты давно уже устарели, а полноценного отечественного преемника в авиакомпаниях пока еще не появилось. Разработка в России самолетов на 9 и 19 мест стоит на повестке дня», – считает Фомин


Факт № 2. Самолет будет цельнокомпозитный?

Первоначально предполагалось, что многоцелевой самолет будет цельнокомпозитным, однако в новом проекте 2017 года, выполняемого в рамках ФЦП, формулировка «цельнокомпозитный» уже не используется. Каким в итоге получится детище МВЕНа, пока неясно. Эксперты, опрошенные ИА «Татар-информ», сошлись на том, что использование композитных технологий является инновационным решением.

«Композиты – это современный материал, из которого аппарат получается легче, чем из металла. Такие самолеты обладают более оптимальными летотехническими характеристиками», – считает советник Премьер-министра РТ по авиастроительному комплексу Назир Киреев. При этом он подчеркнул, что композитные самолеты, как правило, будут дороже обычных из металла.

«Есть два противоречия. Первое – композитные самолеты современны и должны быть. С точки зрения экономики на тех воздушных линиях, которые сегодня востребованы, они никогда не будут окупаться. По крайней мере, большая часть неокупаема», – добавил Киреев. Другой существенный минус композитных материалов, по словам эксперта, – это их низкая ремонтопригодность.

Президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», председатель комиссии гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов в беседе с корреспондентом ИА «Татар-информ» обозначил несколько преимуществ композитных материалов.

«Композиты – это прорыв в авиастроении. Композит, во-первых, легче металла, а в авиации это принципиально важный вопрос. Как говорят самолетостроители, в самолете каждый грамм веса по стоимости равен грамму золота. Во-вторых, композит не подвергается коррозии, это очень серьезный плюс для изделий подобного класса. В-третьих, этот материал очень прочный», – отметил Смирнов.

Остается добавить, что на МАКСе-2017 МВЕН презентовал полностью композитный сельскохозяйственный самолет Т-500 (на заглавном фото), в "Ростехе" даже обещали запустить их в серию уже в этом году. 


Фото: композитный самолет ТВС-2ДТС

Факт № 3. Пассажирский самолет впервые оборудуют парашютной системой спасения

Самолет оснастят парашютной системой спасения вместе с экипажем и пассажирами. При этом парашют сможет выдерживать массу груза до пяти тонн. Однако, как отмечают эксперты, пока в мире не существует аналогов подобных пассажирских самолетов. Экспертное сообщество признается, что с учетом современных реалий перспективы использования парашютной системы спасения самолета с людьми на борту абсолютно непрозрачны.

«Парашютная система спасения – это такое ноу-хау казанской компании МВЕН. Для маленьких самолетов, находящихся в частной эксплуатации или использующихся в каких-то особых условиях, – это, наверное, интересное решение. Но вряд ли все-таки оно приживется для более крупных пассажирских самолетов, выполняющих коммерческие перевозки. Я не слышал, чтобы подобная парашютная система спасения применялась в мире в реальной коммерческой эксплуатации пассажирских самолетов», – подчеркнул Андрей Фомин.  

По мнению управляющего директора портала «Авиатранспортное обозрение» Максима Пядушкина, парашютная система спасения пока не доказала свою эффективность.

«Я не видел, чтобы серийные самолеты оборудовали парашютной системой спасения. Есть мнение, что маленькие самолеты при падении можно спасти ­– парашют раскрывается, и самолет на нем опускается. Но этот способ пока не доказал свою эффективность. Если бы он был эффективным, то его бы использовали ведущие авиапроизводители, например та же CESSNA. Если рассчитано, что он сможет опустить капсулу с 9 пассажирами, то получается, что это немаленький парашют. Все же он занимает дополнительное место и дает дополнительный вес», – отметил Пядушкин в беседе с корреспондентом агентства. По словам Олега Смирнова, «в мире этого пока еще никто не достиг». Он добавил, что система может получиться дорогой, тяжелой и нерентабельной. 

«Если самолет будет дорогим, то он не сможет окупиться на местных линиях без господдержки»

Советник премьер-министра РТ по авиастроительному комплексу Назир Киреев:

«Если самолет будет дорогим, то он не сможет окупиться на местных линиях без государственной поддержки. Все самолеты, имеющие такую автоматику, должны сопрягаться по своим летным и, самое главное, навигационным характеристикам с тем оборудованием, которое есть на аэродромах. Я считаю, что девятиместный самолет должен быть. Но если говорить о востребованности такого самолета среди тех, кто осуществляет перевозки на местных линиях, то он будет доступен не всем». 

«Вместимость 9 человек – это как раз то, что надо»

Президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», председатель комиссии гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов:

«Эта инициатива очень актуальна для нашей страны в целом. Как вы знаете, четверть века тому назад, до 1990 года наша страна была высоко аэрофицированной. В любую деревню летали по расписанию самолеты, которые удовлетворяли конституционное право каждого гражданина нашей страны на возможность свободного передвижения. Особенно это было актуально для районов, где нет ни автомобильных, ни железных дорог. А таких районов на территории страны 60 процентов. Компании, которые занимаются разработкой подобной малой техники, делают важное дело. Вместимость 9 человек – это как раз то, что надо. По всем международным требованиям ИКАО на одном двигателе могут летать только самолеты, имеющие загрузку до 10 человек. Получается, что это однодвигательный аппарат, недорогой в эксплуатации, не требующий больших аэродромов. Наверняка, этот самолет сможет производить посадку на грунт, лед и снег. Тогда это будет модернизированная версия Ан-2. В нише авиационных эксплуатантов сейчас это место пустует. Тот, кто опередит события и заполнит эту нишу, несомненно, выиграет».

«Здесь есть обратная сторона – это низкая платежеспособность населения»

Управляющий директор авиационного портала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин:

«Сейчас сложно оценить характеристики этого самолета. Их можно будет оценить, когда будет прототип этого самолета, когда он пройдет цикл испытаний, и все заявленные характеристики подтвердятся – действительно ли у него короткие взлет и посадка, действительно ли композиты позволяют облегчить фюзеляж и увеличить полетную нагрузку. В России используются следующие региональные самолеты: Pilatus PC-12 швейцарского производства, американский Cessna Caravan. Из отечественных были самолеты ОКБ Мясищева М-101Т «Гжель». Например, под перевозки на этих самолетах создавалась авиакомпания Dexter. 

В качестве промежуточного решения они закупили самолеты Pilatus PC-12, надеясь, что самолеты «Гжель» доведут до ума. Но «Гжель» так и не довели, а авиакомпания несколько лет успешно летала на PC-12 на региональных субсидированных маршрутах. Когда субсидирование закончилось, авиакомпания закрыла регулярные рейсы. Безусловно, на местные авиарейсы есть потенциальный спрос. Людям нужно летать, например, из деревни в деревню. Но здесь есть обратная сторона – это низкая платежеспособность населения. Поэтому перелет должен стоить дешево. Как правило, такие маршруты субсидируются государством. А когда субсидирование заканчивается, рейсы часто закрываются». 

«Всё упирается в финансирование»

Главный редактор авиационного журнала «Взлет» Андрей Фомин:

«В свое время в нашей стране было множество проектов самолетов подобного класса для местных воздушных авиалиний. Особенно много их создавалось в первые послесоветские годы, когда за такую работу, в рамках диверсификации производства и поиска новых заказчиков, брались даже именитые конструкторские коллективы, известные своими боевыми самолетами. К сожалению, недостаток средств для постройки, проведения полноценной программы испытаний и сертификации не позволил довести большинство этих разработок до стадии серийного производства и коммерческой эксплуатации. Всё упирается в финансирование. 

Один из относительно недавних примеров – проект самолета «Рысачок», разработанный известной московской компанией «Техноавиа» и строившийся в Самаре, на «ракетном» заводе «ЦСКБ- Прогресс». На самолеты этого типа был заключен контракт с Министерством транспорта России. В Самаре выпустили несколько опытных экземпляров «Рысачка», они даже летали на авиасалонах МАКС, но для завершения сертификационных испытаний денег не хватило, и проект пришлось закрыть. Так что, все упирается в финансирование. Без государственной поддержки создание таких самолетов вряд ли возможно – равно как и сами полеты на местных воздушных линия в регионах, по определению являющиеся убыточными, ведь рядовые пассажиры из «глубинки» не могут «потянуть» высокую стоимость авиабилетов». 

Когда малую авиацию поставят на крыло?

Проекты легкого многоцелевого самолета на 9–19 мест по заказу Минпромторга РФ в России разрабатываются с 2011 года. Согласно планам ведомства, легкий многоцелевой самолет на 9–19 мест должен сохранить взлетно-посадочные характеристики самолета Ан-2, выполнять полеты днем, ночью и в сложных метеоусловиях, а также эксплуатироваться в северных широтах и при безангарном хранении. В 2013 году «Ростех» анонсировал проект создания бизнеса по разработке и производству самолетов размерности 9-19 мест, а также развитию технологий создания авиаконструкций из композитов. 

Согласно информации из госпрограммы РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013 – 2025 годы» среди легких многоцелевых самолетов сегодня в России задействованы семь типов самолетов: Л-410УВП-Э, Ан-28, Ан-2, Ан-3, PC12, Cessna 208B, Бе-103. При этом Ан-2 – единственный в мире самолет, производство которого продолжается уже более 60 лет. По оценке СибНИА, 90 процентов работ малой авиации в России по-прежнему выполняют Ан-2. По оценке Минпромторга, потенциальный спрос в легких многоцелевых самолетах вместимостью до 20 пассажиров до 2025 года может составить 500-700 единиц.




Самое читаемое
Комментарии







Экономика

Банк «Аверс»: 28 лет со дня основания

25 сентября день рождения отмечает один из старейших банков Татарстана – 28 лет со дня основания исполняется банку «Аверс». Основной офис кредитного учреждения находится в здании на улице Мусы Джалиля, в котором в 19 веке работал Казанский купеческий банк.

еще больше новостей

© 2018 «События»
Сетевое издание «События» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 18 апреля 2014 г. Свидетельство
о регистрации Эл № ФС77-57762 Создано при поддержке Республиканского агентства по печати и массовым
коммуникациям РТ. Настоящий ресурс может содержать материалы 16+

Адрес редакции 420066, г. Казань, ул. Декабристов, д. 2
Телефон +7 (843) 222-0-999
Электронная почта info@tatar-inform.ru
Учредитель СМИ АО "ТАТМЕДИА"
Генеральный директор Садыков Шамиль Мухаметович
Заместитель генерального директора,
главный редактор русскоязычной ленты
Олейник Василина Владимировна

СОБЫТИЯ
в Яндекс.Дзен
Подписаться
×