Экс-замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов: «Казанский завод у нас во все времена был великим, заметным и очень эффективным самолетостроительным предприятием»

10 Августа 2018

Автор материала: Лилия Чанышева
Бывший замминистра гражданской авиации СССР — о том, что происходит с гражданским авиастроением в России, как возродить региональные перевозки, сделают ли на КАЗе сверхзвуковой бизнес-джет, что спасет КВЗ от убытков и почему «Суперджет» не может завоевать рынок.

Казань становится центром притяжения авиационной индустрии. Регулярно в татарстанской столице проводятся презентации воздушной техники. Ежегодное авиашоу «Я выбираю небо!» продолжает повышать свой статус: в этом году в нем примут участие уже более 15 авиамашин. Корреспондент ИА «Татар-информ» побеседовала с бывшим замминистра гражданской авиации, заслуженным пилотом СССР и президентом фонда «Партнер гражданской авиации» Олегом Смирновым о состоянии авиации в России.  

«Наше гражданское авиастроение было умышленно разорено» 

Олег Михайлович, хотелось бы поговорить с вами о гражданской авиации. В каком состоянии она сейчас находится?

Как вы знаете, четверть века тому назад, до 1990 года, наша страна была высокоаэрофицированным государством. В любой населенный пункт летали по расписанию самолеты, которые удовлетворяли конституционное право каждого гражданина нашей страны на возможность свободного передвижения. Сейчас малое самолетостроение в России уничтожено, наши самолетостроительные компании не поставляют ни малые, ни большие самолеты. Мы полностью перешли на Boeing и Airbus. 

Из 1,4 тыс. аэропортов тысячу разрушили. Это позор для нашей страны. В США, например, 15 тыс. аэродромов, а у нас 200 с небольшим. Отсутствие наших самолетов, тотальный переход на западную технику имеет отрицательные геополитические последствия, которые влияют не только на экономику, но и на национальную безопасность страны. Во всех странах мира гражданская авиация является горячим резервом вооруженных сил. У нас тоже до 1990 года гражданская авиация являлась резервом. Если сегодня наступит такой период, все Boeing и Airbus остановятся и перевозить ни технику, ни войска, ни людей будет нечем. 

Мы 95 процентов сегодняшнего пассажирооборота выполняем на западных самолетах, в то время как до 1990 года в нашей гражданской авиации было 15 тыс. летательных аппаратов отечественного производства. А сейчас каких-то жалких пару тысчонок самолетов, из них половина – западные.


В то время как весь мир развивал авиацию, мы стагнировали. Наше гражданское авиастроение было умышленно разорено. Одним из важных элементов в самолетостроении является двигатель, так вот нет сейчас отечественных авиадвигателей. Учитывая, что изделия не производились 25 лет, можно считать, что мы отстали на сто лет, ибо самолетостроение – это инновационнейшее направление, которым надо заниматься ежедневно, а не с четвертьвековым перерывом.

– Что, по-вашему, нужно сделать, чтобы региональная и малая авиация миновала период стагнации?

Главное – это государственная поддержка. Я еще раз подчеркну, что мы были в авиационном раю до 1990 года. В 1985 году, в то время я работал заместителем министра гражданской авиации, отрасль перешла на самоокупаемость. Малая авиация у нас была убыточной. Все международные рейсы и полеты между крупными городами были прибыльными и перекрывали убытки малых рейсов. За этим стоит будущее. 

К примеру, почему бы, например, «Аэрофлоту» не поручить эксплуатировать малые самолеты, например, на 60-й широте и севернее? А доходами от больших перевозок перекрывать то, чего не хватает авиакомпаниям для малых перелетов. 

Следующий важный вопрос – это государственные дотации, ну а что поделать? Авиация для России – это бандаж, который скрепляет единство нашей страны. 

«МС-21 – это первая попытка после 25-летнего бездействия нашего авиапрома вернуться в строку самолетостроительной державы» 

– Что вы можете сказать о самолете МС-21?

МС-21 – это первая попытка после 25-летнего бездействия нашего авиапрома вернуться в строку великой самолетостроительной державы, коей мы были до 1990 года. Это попытка сделать самолет, который смог бы составить конкуренцию и Boeing, и Airbus. Пока мы говорим только о задуманных вещах, а по факту мы будем говорить, когда самолет будет сертифицирован. 

Для нас, для профессионалов, то, что говорят об этом самолете, не имеет никакого значения до тех пор, пока не появится сертифицированное изделие.

В целом самолет имеет эволюционные задумки. Во-первых, это будет самолет, у которого будет составляющих изделий из композиционных материалов больше, чем у любого другого самолета. Композиционные материалы прочнее и легче металла, а облегчение конструкции дает плюс любому самолету. Планируется, что будет отечественная авионика, которая за 25 лет отстала от стандартов, – пилотажные приборы, так называемые стеклянные кабины и другая электроника. Это преимущество, которое будет свидетельствовать о реальном импортозамещении. 

То есть наши самолетостроители не будут, как сейчас, обращаться к зарубежным фирмам, чтобы закупить это оборудование, а будут производить его сами, как это делалось в нашей стране раньше. Тогда у нас не было ни одного западного самолета, а были только отечественные, и этим самолетам аплодировал весь мир. Двигатели также планируют поставить наши, отечественные. Это тоже будет большим достижением, так как двигателестроение у нас тоже, мягко выражаясь, в неважном состоянии.

Фюзеляж самолета у МС-21 шире, чем у самолетов Boeing и Airbus, а это значит, что будет больше места для комфортного размещения пассажиров. Но все это пока намерение, все станет точно известно тогда, когда самолет сертифицируют после длительных испытаний. Я надеюсь, что наконец-то опять, у нас появится самолет, которому будет аплодировать весь мир. 

«Китайцы оказались умнее – они взяли Ан-24, реконструировали его, и теперь за самолетом стоит очередь. А у нас мозгов на это не хватило» 

– Как сказался разрыв отношений с Украиной на нашем авиастроении?

– Разрыв с Украиной повлек за собой тяжелые последствия. Но дело не только в Украине, но и в нашем ничегонеделании. По самолетам, которые эксплуатировались во всем СССР, – Ан-24 и Ан-124 они создали для нас проблемы. Наши авиастроители хлопали ушами вместо того, чтобы самолет реконструировать. 

Мы не предприняли никаких мер в отличие от китайцев. Китайцы оказались умнее – они взяли Ан-24, реконструировали фюзеляж, крыло и двигатель, назвали по-своему, и теперь за самолетом стоит очередь. А у нас мозгов на это не хватило. Ан-124 – это уникальнейший самолет, которому в мире нет равных. Он был сконструирован и выпускался Советским Союзом, а не на Украине, но нашим не хватило ума и мужества в свое время как-то эти документы за нами закрепить. 

Украинцы считают, что самолет принадлежит им, и никто не имеет права этот самолет реконструировать. Украина против, наши не проявляют особой активности и вообще запоздали уже с некоторыми решениями. Неизвестно, чем это кончится.

– Есть ли у России перспективы для развития беспилотной авиации?

Беспилотная авиация – это очередной шаг технического прогресса. Мы здесь запоздали колоссально. Количество беспилотников в США исчисляется десятками тысяч, в Китае больше беспилотников, чем у нас. Мы как и в гражданском самолетостроении отстали, так и в новейшем направлении – производстве беспилотников. Защитой нашего отечества выступают беспилотники, они реконструируются, и появляются уже данные о новейших разработках, которые ничем не уступают американским. 

Я думаю, эта сфера обязана развиваться, для гражданской экономики это очень важная штука, и мы уже начинаем чувствовать ее дыхание. Рассмотрим на примере Казани, где есть нефть и газ. Нефтегазовые пункты обслуживали исключительно самолеты и вертолеты, а сейчас уже сделано немало шагов, чтобы отказаться от самолета, – патрулирование газо- или нефтепровода проводится беспилотником. Это значительно дешевле и рациональнее.

Основная масса беспилотников у нас в стране – китайские. Есть большие проблемы с регулирующим правовым полем. Правовое поле у нас еще не готово основательно к полетам беспилотников. Для нас с вами, для пассажиров, это не просто беспилотник, это некое тело, которое пересекает нам курс в определенный момент, и мы должны знать, на каком удалении от нас он находится. Столкновение с беспилотником приведет к авиакатастрофе, и уже немало таких случаев в мире происходит. Поэтому надо регулировать правовое поле нахождения беспилотников в воздушном пространстве.

– А на данный момент в России вообще правовой вопрос никак не затрагивается?

– Уже кое-какие законы есть, но окончательного правового поля еще не существует, еще масса проблем, масса вопросов, которые Минтрансу и Госдуме надо очень срочно решать.

«Нельзя вместо звездочек поставить герб России и начать производить гражданские самолеты»

– Какие перспективы, по вашему мнению, есть у Казанского авиационного завода? В январе Путин предложил создать гражданскую версию Ту-160. По вашему мнению, это возможно?

– Казанский завод у нас во все времена был великим, заметным и очень эффективным самолетостроительным предприятием. И остается таковым сейчас. И то, что он занимается совершенствованием Ту-160, указывает на его величие, на его профессионализм. Главное, чтобы некомпетентные госчиновники не мешали ему заниматься этим великим делом.

Ту-160 – это сугубо военный самолет. Нельзя вместо звездочек поставить герб России и начать производить гражданские самолеты. Стоит учесть абсолютно разные технические нормы и требования к самолетам, военным и гражданским.

Сверхзвуковой самолет запрашивают люди деловые, бизнесмены, для которых время – деньги. 

Это правильно, что бизнесмен  хочет из Казани слетать в Токио, там решить все вопросы, пообедать и вернуться на вечернее совещание в Казань.

 Это правильно, но это совершенно другой самолет, это совершенно другие технические нормы его проектирования и эксплуатации. Многие заинтересованы в таких самолетах, но это будет деловой, небольшой самолет. А эта махина, Ту-160, страшно дорогостоящая, она топлива ест столько, что вашего кармана не хватит, чтобы оплатить стоимость перелета из-за расхода авиакеросина.


Конструкторы уже размышляют о том, как сделать такой самолет для деловой авиации. Это будет небольшой самолет, пассажиров на 15–20 или на 30, который будет использоваться в целях быстрого решения вопросов. 

Хотя это сейчас не очень актуально, потому что появился интернет. Вот если бы интернета не было, давно бы уже сделали сверхзвуковой пассажирский самолет для деловых людей. Поэтому острой необходимости иметь такой самолет ни одно государство не испытывает на сегодняшний день.

«Для Казанского Вертолетного завода производство малых вертолетов – это выигрышный бизнес-проект»

– Что можете сказать о перспективах Ансата и Ми-8?

– Вертолетная история в нашей стране продолжается благополучно в отличие от самолетной. Лидером, конечно, являются «восьмерки» – Ми-8, на которые положил глаз весь мир. Он показывает себя как надежный летательный аппарат, который не боится ни +50, ни –50, в любых метеоусловиях летает благополучно и при этом берет хорошую загрузку в виде груза и пассажиров. Он очень эффективно используется в военной авиации, где на него навешивают пушки, пулеметы, ракеты и прочее. 

Это вертолет, который только требует модификации, и этим как раз ваш завод занимается.

С вертолетами у нас порядок, но в вертолетостроении есть один недостаток. Страна нуждается в маленьких вертолетах. Ми-8 – это двухдвигательная громадина, она поднимает большие тяжести, но это очень дорогая штука. 

Хотелось бы, чтобы семья могла купить вертолетик на 2, 3 или 4 человека. Такой техники у нас, к сожалению, нет, но в последнее время, чувствуя спрос нашего населения на такой летательный аппарат, конструкторы предлагают маленькие вертолеты. Я думаю, недалеко то время, когда будет налажен их систематический выпуск, в том числе и на вашем заводе. Кстати говоря, для вашего завода производство малых вертолетов – это выигрышный бизнес-проект.


«Кто же будет покупать у нас самолет, когда его продали или отдали в лизинг и забыли?»

– На Западе есть такие маленькие вертолеты?

– Конечно. Они нас обгоняют, мы очень здорово отстали. Они выпускают десятки типов малых вертолетов. Это аккуратненькие, небольшие вертолетики, оборудованные современной электроникой и не требующие больших площадок. Это очень завлекательный проект для казанского завода. Если они его осуществят и сделают такой вертолет, то они будут известны на весь мир.

Есть одно обстоятельство, связанное и с Мс-21, и с Superjet 100, и с новыми военными самолетами, которые выпускаются казанским заводом. Сегодня гражданская и военная авиация привыкла к тому, что летательные аппараты сопровождает производитель от его первого полета до утилизации. Для этого авиастроителям необходимо создавать систему поддержания летной годности воздушного судна, которое бы работало по всей планете, как, например, Boeing.

Это очень серьезная проблема для российской авиации. Superjet уже с этим столкнулся. Самолет вроде так неплохой, если аэродром хороший и т.д., но гарантии такой нет, и от него отказываются, потому что Boeing и Airbus предлагают лучшие условия. Так кто же будет покупать у нас самолет, когда его продали или отдали в лизинг и забыли о нем? Если запчастей нет, то самолет стоит, а простаивающий самолет приносит одни убытки. 

Если хотят новый самолет, то надо сразу создавать систему послепродажного технического обслуживания для поддержания его летной годности.

«Если у „Суперджета-100“ выходит запчасть из строя, самолет ставят к забору»

– По словам представителей авиаотрасли, Superjet экономически пока не доказал свою эффективность.

– Например, в договоре на лизинг Boeing или Airbus есть пункт, что запчасти в случае выхода из строя доставляются в любую точку земного шара в течение суток. Этим все сказано. А у нас у Суперджета-100 выходит какая-то запчасть из строя, и самолет ставят к забору. Простаивающий самолет начинает приносить колоссальные убытки авиакомпании, отсюда и задержки, и мытарства пассажиров. Поэтому никто не берет его, зачем авиакомпании такая головная боль.

– По вашему мнению, он уже не сможет реабилитироваться?

– На это давно указывали профессионалы. У них же какая методика была: президенту докладывали, президент озвучивал, что 80 процентов самолетов пойдут за рубеж, а остальные 20 будут использоваться в России. Если такая идеология, то ты сделай так, чтобы иностранцы клевали на эту идеологию. «Суперджет» эксплуатируется в Южной Америке, а больше никто не хочет его покупать. «Аэрофлот», например, взял несколько десятков самолетов, но самолеты простаивают по несколько дней, а то и недель. Но они работают над этим. Я думаю, придет то время, когда они будут работать не хуже, чем Boeing и Airbus.

«Слава богу, нам удалось сохранить учебные заведения, хотя было много желающих из высоких госчиновников распустить их»

– Олег Михайлович, как известно, у нас большая утечка пилотов за границу. С чем это связано?

– Слава богу, что нам удалось сохранить наши учебные заведения, хотя было много желающих из высоких госчиновников распустить наши учебные заведения. Когда заведения не обеспечивали финансированием, была большая беда: не было тренировочных самолетов и тренажеров. Когда начался провал в кадрах, были предприняты меры, которые позволили нам готовить достаточное количество пилотов.

Насчет того, что пилоты выезжают в другие страны, картина следующая. У нас настолько была отработана система подготовки пилотов в советское время и осталась по сей день, что мы пользуемся колоссальным авторитетом во всем мире. Ведь в наших учебных заведениях учились десятки стран мира, на нашей технике летали 40 стран мира. Поэтому такого пилота безапелляционно возьмет любая страна мира. И дело не только в зарплате, для пилота очень важно не остаться без работы, потому что профессия пилота требует постоянных полетов. 

А у нас какие явления? Недавно была ситуация с «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа», когда сотня с лишним пилотов, командиров кораблей оказались не у дел. А когда люди не у дел, они ищут работу. Вторая причина заключается в так называемом социальном пакете работника. Там четкое планирование режима труда и отдыха на месяц. Например, китайские авиакомпании доставляют командира корабля от места проживания до самолета на служебном транспорте. Плюс медицинское обеспечение там хорошее, к примеру, в санаторий отправляют за счет авиакомпании и так далее. И главное, там демонстративно уважительное отношение руководства авиакомпании к командиру корабля.

Ошибочная и оскорбительная оценка руководителя «Аэрофлота», что командирами двигает только стремление получать большие зарплаты, не решит проблему. Для того чтобы пилоты не покидали «Аэрофлот» и другие авиакомпании, есть единственная возможность – создавать условия для них лучше, чем в Китае, Японии, Вьетнаме и других странах.

 




Самое читаемое
Комментарии







Экономика

Военные заказы, новые технологии и уникальный опыт: завод «Ремдизель» празднует 40-летний юбилей

Корреспонденты ИА «Татар-информ» побывали на крупнейшем специализированном заводе страны. О том, как «Ремдизель» преодолел все трудности в своей непростой истории, какие изменения произошли после начала сотрудничества с военными и благодаря чему в XXI веке предприятие с уверенностью смотрит в будущее, — в нашем материале.

Экономика

В формате Digital: Концерн Volkswagen и ГК «ТрансТехСервис» открыли в Набережных Челнах первый и пока единственный в Татарстане инновационный дилерский центр

Полностью погрузиться в технологический мир Volkswagen теперь предлагают в Набережных Челнах. В автостроительной столице Татарстана  «ТрансТехСервис» открыл первый и пока единственный инновационный дилерский автоцентр Volkswagen, работающий в формате Digital.

еще больше новостей

© 2018 «События»
Сетевое издание «События» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 18 апреля 2014 г. Свидетельство
о регистрации Эл № ФС77-57762 Создано при поддержке Республиканского агентства по печати и массовым
коммуникациям РТ. Настоящий ресурс может содержать материалы 16+

Адрес редакции 420066, г. Казань, ул. Декабристов, д. 2
Телефон +7 (843) 222-0-999
Электронная почта info@tatar-inform.ru
Учредитель СМИ АО "ТАТМЕДИА"
Генеральный директор Садыков Шамиль Мухаметович
Заместитель генерального директора,
главный редактор русскоязычной ленты
Олейник Василина Владимировна

СОБЫТИЯ
в Яндекс.Дзен
Подписаться
×