Генерал-майор ФСБ о крушении Ан-148: Мы контролируем подъезды и помойки, но не можем обеспечить гражданскую авиацию

12 Февраля 2018

Прочитано: 2201 раз

Автор материала: Наталья Рыбакова
Генерал-лейтенант полиции, генерал-майор ФСБ в отставке, руководитель исполкома общероссийской общественной организации «Офицеры России» Александр Михайлов поделился мыслями по поводу крушения Ан-148 в Подмосковье, безопасности пассажиров самолетов, перспективах развития гражданской и военной авиации.
Новая авиакатастрофа потрясла Россию 11 февраля. Самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний» разбился после вылета из Домодедово. Борт вылетел из аэропорта в 14:21 по московскому времени и следовал по маршруту Москва — Орск. Спустя несколько минут после вылета самолет пропал с радаров. Катастрофа произошла в районе населенного пункта Степановское в Подмосковье, погиб 71 человек. В числе жертв оказались трое детей, двое иностранных граждан из Швейцарии и Азербайджана и 31-летняя жительница Казани Екатерина Насырова.

В числе причин трагедии рассматривается несколько версий: плохие погодные условия, отказ техники, столкновение в воздухе с другим летательным средством, взрыв на борту, человеческий фактор. Реактивный самолет Ан-148 производится с 2009 года в Киеве и Воронеже. В эксплуатации находится с 2010 года и должен был заменить Ту-134, который не соответствует международным требованиям по уровню шума и вредных выбросов.

Каждая авиакомпания экономит копейки в ущерб безопасности пассажиров  

Я не летчик, и мне сложно говорить о самой ситуации. Этот самолет достаточно долго летал, все дефекты должны были быть выявлены. Пока никто толком не может назвать причины крушения. Мы должны понимать, что живем в каком-то извращенном мире. В Советском Союзе существовало Министерство гражданской авиации, в руках которого было сосредоточено все, что связано с полетами и обслуживанием самолетов. Сегодня все это растащили по различным фирмам. Мы имеем дело с большим количеством авиакомпаний, многие из которых находятся на грани банкротства. Каждая компания старается максимально экономить, сокращая те или иные виды обслуживания, требующие денег. Меня сегодня этот вопрос серьезно волнует. Одно дело, когда крупные компании имеют большой парк самолетов и хорошую сервисную базу, и другое дело, когда компания небольшая, у нее всего два-четыре самолета и она едва сводит концы с концами. Мы понимаем, что обслуживание самолетов – это недешевое удовольствие. Каждая авиакомпания начинает экономить копейки в ущерб безопасности пассажиров. 

Считаю, что нам нужно собрать в один кулак Министерства гражданской авиации все, что связано с авиацией. Это должна быть единственная структура, которая отвечает за безопасность, обслуживание и контроль над деятельностью авиационных перевозчиков. В последнее время мы наблюдаем большое количество банкротств разных компаний. При этом они происходят после чрезвычайного происшествия с большими потерями. Каждый раз мы думаем, что нужно что-то делать. Нужно восстановить монополию государства в области обеспечения безопасности полетов. Многое, что было сосредоточено в государственных руках, передано частным компаниям. И, как следствие, мы имеем некачественное обслуживание пассажиров, сомнительное сервисное обслуживание.

Эту трагедию сложно пережить, но в ней нужно разбираться. Необходимо восстановить советскую систему гражданской авиации. Если пилот отказывается от обработки антиобледенителем, то его самолет не должен выпускаться в рейс. У авиации должен быть единственный хозяин. А пока человек, находящийся в самолете, полностью беззащитен.

Самолеты необходимо оборудовать видеорегистраторами

Каждое падение самолета сопряжено с большим количеством жертв в один момент. Но если мы с вами посмотрим количество жертв, которые в тот день произошли на дорогах в результате ДТП, то увидим, что потери там тоже большие. Но, тем не менее, в один момент гибнет большое количество людей, находящихся в одном салоне. Мы имеем дело со средством повышенной опасности, которое требует иного отношения. Мы должны обеспечить безопасность полетов. Я не хочу грешить на саму авиакомпанию потому, что никто из нас не знает, что было на самом деле. Если верить тому, что рассказывают, самолет исчез без каких-либо предпосылок. Значит, что-то там произошло на борту, а что произошло, должны показать бортовые самописцы. Сейчас будет длительное разбирательство по поводу того, что случилось. Мы будем опираться на данные самописцев и данные переговоров.

На протяжении десяти лет в стране обсуждается вопрос, связанный с тем, что в самолетах необходимо устанавливать аудиофиксацию. Нужно ставить видеорегистраторы, которые позволят понять, что происходит в салоне. Это вовсе не дорогое удовольствие. Как помощник депутата Госдумы РФ Николая Ковалева я неоднократно поднимал эту тему. Мы видели, как неохотно наши авиационные структуры идут на то, чтобы ставить видеофиксацию. Они объясняют это какими-то нелепыми обстоятельствами, что это дорого, вмешательство в конструкторские особенности самолета. Сегодня видеофиксация стоит у всех в автомобилях. Она требует только питания и никому не мешает. Это нужно было сделать давно. Если бы мы имели такую систему в самолетах, потерпевших катастрофу, то могли бы понять, что происходило в салоне, был ли взрыв.


Современные мультимедийные системы позволяют осуществлять контроль. Мы контролируем подъезды и помойки, автобусные остановки и стоянки автомашин, и мы не можем обеспечить видеофиксацией салон самолета.

Сегодня мы имеем дело с большим количеством хулиганств на борту. Такое происшествие с точки зрения доказательной базы основывается исключительно на показаниях людей. Адвокаты часто пользуются тем, что есть разница между показаниями пассажиров и экипажа. Почему мы не можем это сделать? Это ведь копеечное дело. Почему хулиганство фиксируют пассажиры с помощью смартфонов? Они ведь их включают, когда уже что-то произошло.

Если бы была возможность видеоконтроля салона и кабины пилотов, то мы могли бы более полноценно представить себе картину. Бывают захваты террористами воздушного судна. Тогда сразу возникает вопрос – сколько террористов? Система видеофиксации должна работать в цикличном режиме. И тут нет вторжения в личную жизнь. Доступ к этой записи может быть предоставлен лишь по требованию правоохранительных органов или по решению суда. Мы пытаемся использовать достижения цивилизации в быту, но не можем решить вопрос на глобальном уровне. 

Мелкие авиакомпании покупают хлам

Если говорить в целом про авиапарк России, то можно отметить, что мелкие авиакомпании стараются покупать «бэушные» самолеты. Любой самолет, приобретаемый за рубежом и имеющий некий ресурс полетов, тем не менее находится в хорошем состоянии. Его обслуживают перед продажей в рамках технического обслуживания. Есть определенный класс самолетов, который не должен вызывать тревоги. Но очень часто мелкие авиакомпании покупают просто хлам. Мы с этим сталкивались неоднократно. Они приобретают самолеты, которые выработали свой ресурс.
В целом к техническому состоянию самолетов в авиации России отношение достаточно серьезное.

Мы снимаем старые самолеты с воздушного пространства и продаем их куда-нибудь в Африку, потому что многие из них не соответствует по экологическим и техническим характеристикам, имеют повышенный уровень шума и выбросов. 

Мне как-то давно довелось побывать в командировке в составе правительственной делегации во главе еще с премьером РФ Сергеем Степашиным на Ульяновском авиационном заводе. Руководство завода обратилось с просьбой выделить средства, потому что у них стояло производство нескольких Ту-134. С нами был тогда руководитель аэрофлота, который сказал, что в эти самолеты нужно не вкладывать деньги, а просто порезать и отправить на металлолом. Будучи еще недоделанными, они уже физически  устарели. Они не соответствуют международным требованиям и нормам, которые предъявляет авиация к воздушным судам. Их даже невозможно продать. Если мы вложим большие средства в их строительство, потом не будем знать, куда деть. Такие суда не пустят за границу, мы не сможем найти страну, где эти самолеты могут быть использованы.

Между тем авиация развивается семимильными шагами. Сейчас популярна международная интеграция, когда двигатели производятся в одной стране, а самолет собирается в другой. Нам желательно строить свои самолеты высокого уровня, чтобы они летали здесь и были востребованы на международном рынке. К сожалению, у  нас пока не хватает средств, чтобы обеспечить выпуск собственной авиационной базы.

Прорыв военной авиации и столовая ложка для решения гражданских задач

Российская военная авиация совершила громадный прорыв. По многим показателям наши воздушные суда превосходят западные аналоги, и это уже признали во всем мире. Но военная авиация финансируется из других источников. Мы надеемся, что наши вооруженные силы будут оснащаться еще более серьезными образцами военной техники. Но сегодня речь идет о гражданской авиации. Нельзя иметь шикарную, боеспособную, современную военную технику и при этом пользоваться столовой ложкой для решения гражданских задач. Многие военные технологии часто переходят в гражданскую сферу. В Советском Союзе военно-промышленный комплекс был поставщиком ноу-хау для гражданской сферы. Это закон сообщающихся сосудов.

Считаю, что у нас хорошая авиационная база и традиции. Мы, безусловно, отстаем по финансированию этой отрасли. При этом прекрасно понимаем, что нужно развивать гражданскую авиацию. Во многих крупных областных городах России сейчас закрыты аэропорты. В силу отсутствия средств мы вынуждены использовать железнодорожный и автомобильный транспорт.
У нас есть современные военные и гражданские самолеты. Если оборонный заказ финансируется отдельной строкой из бюджета РФ, то гражданская авиация имеет дело исключительно с коммерческим проектом. К примеру, мы изготавливаем какой-то Суперджет, который должна купить компания. Но если у компании нет миллионов рублей или долларов и она не в состоянии его купить?

Значит, нужно искать какие-то механизмы стимулирования авиаперевозчиков для приобретения современных воздушных судов. Военный заказ определяется потребностями Минобороны России, которое выделяет деньги. Когда мы говорим о коммерческой авиации, то суперсовременный самолет авиакомпания не каждой страны в состоянии приобрести. Если мы не в состоянии купить, то не можем вернуть эти деньги в производство. И в этом у нас большие проблемы. Запад покупает российские  авиационные суда, считая их достаточно перспективными и безопасными, а внутри страны в силу того, что у мелких компаний нет средств, они пользуются секонд-хендом.

Комментарии








© 2018 «События»
Сетевое издание «События» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 18 апреля 2014 г. Свидетельство
о регистрации Эл № ФС77-57762 Создано при поддержке Республиканского агентства по печати и массовым
коммуникациям РТ. Настоящий ресурс может содержать материалы 16+

Адрес редакции 420066, г. Казань, ул. Декабристов, д. 2
Телефон +7 (843) 222-0-999
Электронная почта info@tatar-inform.ru
Учредитель СМИ АО "ТАТМЕДИА"
Генеральный директор Садыков Шамиль Мухаметович
Заместитель генерального директора,
главный редактор русскоязычной ленты
Олейник Василина Владимировна