Летчик-испытатель перевел на понятный язык заключение МАК о катастрофе в Казани

20 ноября 2013 // Прочитано 996 раз
Расшифровав данные параметрического самописца, следователи пришли к выводу, что лайнер пережил «сваливание» в штопор, как и предполагали эксперты «КП». Но почему это произошло? В сообщении Межгосударственного авиационного комитета (МАК) происшествие описывается детально, с обилием технических терминов. «Комсомольская правда» попросила прокомментировать их Героя России летчика-испытателя Анатолия Кнышова.

 

Итак, на подходе к аэропорту экипаж обнаружил, что выполнить безопасную посадку не удастся. Причины этого могут быть разные: например, лайнер отклонился от полосы или пилоты по каким-то причинам не смогли двигаться по траектории снижения. Экипаж информирует диспетчера и начинает уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around, что значит «Взлет / Уход на второй круг). При этом командир воздушного судна берет управление на себя, отключив автопилот.

 

Двигатели выводятся на режим, близкий к взлетному, закрылки из посадочного положения (30 градусов) переводятся во взлетное (15 градусов). До сих пор, по словам Анатолия Кнышова, все правильно - чтобы набрать высоту, пилоты переводят машину в режим взлета. Но вот дальше...

 

Читаем в сообщении МАКа: «Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа (угол по отношению к горизонтальной плоскости, в данном случае - к земле, - прим. ред. ) около 25 градусов».

 

Это роковая точка, - говорит Анатолий Кнышов. - «Кабрирующий момент» - это когда во время увеличения тяги нос самолета подбрасывает. Пилоты должны компенсировать этот эффект отдачей штурвала от себя. Требовалось зафиксировать угол в 7-8 градусов. А они, судя по всему, тянули его на себя. 25 градусов - это смертельное положение. При 22-х самолет уже сваливается в штопор.

 

Представьте себе автомобиль, пытающийся забраться на очень крутую горку. Мощности двигателя не хватает, она ревет и стоит на месте. То же самое с самолетом. Набирая высоту под слишком большим углом, он теряет скорость, а потом останавливается. Но если у машины под колесами асфальт, то самолет, остановившись, начинает падение. Это и есть сваливание в «штопор». В Казани сваливание началось на высоте 700 метров. До столкновения с землей, согласно сообщению МАКа, оставалось еще 20 секунд. Пытаясь снизить этот 25-градусный угол, пилоты отдали штурвал от себя. Вот как описывается это сухим языком отчета МАК: «После уменьшения скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости». «Боинг» воткнулся в грунт на скорости 450 километров в час.

 

- Но отдать штурвал от себя - правильное решение, - продолжает Анатолий Кнышов. - Самолет перешел в пикирование, и его еще можно было спасти. 450 километров в час - не такая большая скорость. Нужно было снова взять штурвал на себя, и тогда под действием рулей высоты машину можно было бы выровнять где-то около 300 метров над землей. Но пилоты этого не сделали. Почему? Думаю, у них просто не хватило опыта.

 

«Боинг» столкнулся с землей под углом 75 градусов - это практически вертикальное падение. Причем двигатели работали до самого падения», - говорится в публикации издания.

 

Сегодня официальный представитель СКР заявил, что у следствия остались две версии причины катастрофы в Казани – техническое состояние самолета и ошибка пилотирования воздушного судна.


Поделитесь с друзьями